European Cockpit Association (ECA) hefur gefið út grein sem fjallar um sögu 11 flugmanna Bluebird Nordic. Flugmönnunum var sagt upp í lok árs 2020 og ráðnir gerviverktakar í þeirra stað og voru uppsagnirnar dæmdar ólögmætar af Félagsdómi. Þrátt fyrir að dómstólar hafi dæmt uppsagnirnar ólögmætar hafa brotin ekki haft neinar raunverulegar afleiðingar í för með sér og engum viðurlögum verið beitt.

FÍA telur að þessi þróun og aðgerðaleysi stjórnvalda, skapi hættulegt fordæmi þar sem fyrirtæki geti sagt upp öllu starfsfólki sem starfar samkvæmt kjarasamningum og ráðið gerviverktaka í þeirra stað án afleiðinga.

Greinina má lesa hér (sem og hér fyrir neðan): Impunity by the playbook. Bluebird's pilots won in court. The company went bankrupt. Nobody paid.

Impunity by the playbook

On 30 December 2020, eleven pilots received the same phone call. They were no longer needed at Bluebird Nordic.

"I thought it's just a misunderstanding. We'll fix it in the new year." -former Bluebird pilot

But Bluebird didn't fix it. What those pilots found out instead was that a group of self-employed pilots – which had one day appeared in the office to do the theoretical coursework that precedes simulator training – would be taking over their jobs. In fact, all of the dismissed pilots had actually been asked by Bluebird management to help train this new group of pilots to fly the very routes they were about to lose. “We trained these pilots from start to finish”, one pilot said.

"I did not know then that these were exactly the guys replacing us," another pilot said

Employees out, contractors in

Bluebird Nordic – an Icelandic cargo airline and subsidiary of Avia Solutions Group, which had acquired the company in March 2020 – dismissed all eleven unionised pilots in the middle of negotiations for a renewed collective labour agreement, and simultaneously hired eleven self-employed replacements at roughly half the pay.

The pilots worked under a Collective Labour Agreement with a priority clause – Bluebird could not hire new pilots while existing ones remained available. Dismissing all eleven at once was an attempt to sidestep that obligation entirely.

The pilots suspected it had been planned well in advance. Two weeks before the calls came, the Director of Flight Operations had personally driven to each pilot's home to deliver a Christmas gift basket. "Was this supposed to be some kind of I'm sorry present?" one said later. "I'm sorry about what's coming?"

The pilots lost their jobs, but they did not go quietly. In beginning of February they organized striking actions, physically blocking Keflavik airport to prevent replacement pilots from boarding Bluebirds aircrafts  – a move the courts later confirmed was legal. "Our union did everything it was able to do," one pilot said. "From day one until now."

The pilots also received the support of the international pilot community. ECA wrote directly to Bluebird's CEO and CFO, alongside representatives from IFALPA & ITF. The letter described the dismissals as "a deliberate move to pre-empt the ongoing CLA negotiations" and linked them to Bluebird's acquisition by Avia Solutions Group, which it called "known for engaging in precarious atypical employment practices via broker agencies and self-employment set-ups across multiple national jurisdictions." It warned that moving ahead would make Bluebird "synonymous with social dumping, regulatory forum shopping and subsequent distortion of competition."

Bluebird did not change course.

Five years in court

In September 2021, the pilots’ union FÍA won a court case confirming the dismissals were illegal.

Compensation claims followed from March 2023 for the wage losses of these illegal dismissals. In July 2024, the District Court ruled that Bluebird should pay three months' layoff notice minus any income earned elsewhere. This fell well below expectations and disregarded the priority clause entirely. But the judgment put a very low price on illegal dismissal and union avoidance by Bluebird.

This is why pilots appealed the ruling. But before the appeal, Bluebird approached them and offered a money settlement – all or nothing, every pilot had to accept or none could. They declined collectively. "We didn't want them to know that we accepted what they did," one pilot said.

In June 2025, the National Appeal Court increased the compensation. The total reached ISK 56.4 million – around €400,000 – rising to ISK 85 million with interest. For the pilots who had fought through two courts over nearly five years, it was a meaningful vindication. But it didn’t last long.

THE RUG PULL

On 14 August 2025, barely two months after the appeals ruling, Bluebird Nordic was declared bankrupt. By then, the company had already ceased operations in Iceland and moved its activities abroad under the Avia Solutions name.

The timing – a ruling in June, a bankruptcy in August – did not surprise the pilots. "I always thought they were never going to pay us," one said. "Bankruptcy, or just leaving the country. One way or another."

Pilots who had just won their case now stand in a creditor queue, and the prospects of recovery are bleak. A few weeks ago, the District Court ruled that pilot claims do not carry priority status in the bankrupt estate – meaning other creditors are paid first. FÍA has filed claims on the pilots' behalf and is considering whether to appeal that ruling to the next level, Landsréttur.

"They might end up receiving nothing, or just a small share of what they were supposed to receive according to the Appeal Court," FÍA's legal team said.

"Zero expectations," one pilot said, when asked if they believed compensation would ever arrive. "I will not get any money."

A bad precedent

The legal outcome, even where it favoured the pilots, has set a troubling benchmark.

The Appeal Court ruling did not explicitly establish that Bluebird had deliberately set out to avoid collective agreements. What it did establish was that the priority clause was breached – that it makes no legal difference whether replacement pilots are hired as employees or as bogus self-employed contractors if they are performing work that union members are entitled to.

But the practical consequence, according to FÍA, points in a troubling direction. "This case made a really bad precedent for the rest of the industry and into the labour market as a whole," the union's legal team said. "That is: laying off unionised employees and replacing them with bogus self-employed contractors on roughly half the pay. Even though we won the compensation case, it also meant that despite all these illegal actions, Bluebird got away with it.”

In other words, the court confirmed that what Bluebird did was wrong. It also confirmed that the cost of such wrongdoing was roughly three months' notice – and even that could be avoided through bankruptcy.

"We won, and we won, and we won," one pilot said. "But it does not feel like a victory. There were no consequences for them whatsoever for breaking the law and the CLA."

The same people, a new stage

FÍA is watching what happens next with particular concern.

Because history may be repeating itself: The former CEO of Bluebird Nordic – the very executive who oversaw the illegal dismissals – subsequently became Business Development Manager at Play, another Icelandic airline. Interestingly, just before going bankrupt, Play attempted to relocate its operations to Malta – a well-known tax and oversight heaven for airlines keen to optimise their financial and operational performance. Now Icelandair is negotiating to acquire 49% of Play's bankrupt Air Operator's Certificate in Malta, while the former Bluebird CEO is understood to be an advisor to Icelandair on how to optimize its operations. Pure coincidence?

All this happens, while FÍA is in active collective bargaining negotiations with Icelandair. The union says the airline is pushing for significantly expanded flexibility around ACMI and wet lease operations in the new agreement, alongside requirements on working hours and wages. All this bears a striking resemblance to the CLA of Play – written before even hiring pilots.

Most significantly, Icelandair has not answered FÍA's questions about its intentions regarding the Malta AOC acquisition. The union fears the airline intends to operate flights from Malta – instead of Iceland – under lower standards and possibly using bogus self-employed pilots, well outside the scope of the Icelandic collective agreement.

"We are very mindful of our priority clause," FÍA's legal team said. "We do see some similarities. Mainly because we see the same people that were in control when things went down with Bluebird and again with Play."

The 11 dismissed pilots are worried too: "They've established the playbook and they're going to try it again."

Takið daginn frá!

Hin árlega öryggisráðstefna, Reykjavík Flight Safety Symposium, verður haldin þann 8. október n.k. í Gullhömrum. Dagskrá verður kynnt síðar.

Þetta helst, fréttaskýringaþáttur á RÚV, ræðir við August Håkansson um fyrirhuguð kaup Icelandair á flugrekstrarleyfi á Möltu. Það má hlusta á viðtal með því að smella á link hér að neðan. August, fyrrverandi flugstjóri, skrifar einnig grein sem má lesa í heild sinni hér að neðan.

Aðsend grein:

Þann 1.apríl 2026 tilkynnti Icelandair um viljayfirlýsingu (LOI) um að hefja viðræður um möguleg kaup á 49% hlut í félaginu Fly Play Europe, sem skráð er á Möltu og er með flugrekstrarleyfi þar.

Bogi Nils Bogason forstjóri Icelandair sást víða í fjölmiðlum þennan dag og daginn á eftir og allvíða sást haft eftir honum: „Flestöll flugfélög á okkar mörkuðum, sérstaklega í Evrópu, reka fleiri en eitt flugrekstrarleyfi sem gefur þeim aukinn sveigjanleika í sínum rekstri. Nái viðskiptin fram að ganga myndi það á sama hátt auka sveigjanleika og samkeppnishæfni Icelandair. Að hafa aðgang að flugrekstrarleyfi á Möltu og Íslandi getur opnað ný og spennandi viðskiptatækifæri og á sama tíma stuðlað að einföldun á starfsemi okkar hér á Íslandi, sem skapar talsverð hagræðingartækifæri.“

Í tilkynningu Icelandair segir einnig að „með kaupum á hlut í félaginu skapist aukin tækifæri fyrir leiguflug, meðal annars vegna víðtækari loftferða- og tvísköttunarsamninga sem maltneska félagið hefur aðgang að.“ (Tilkynning Icelandair til Kauphallarinnar 1.apríl 2026). Hér er rétt að benda á að Icelandair hefur nú þegar tvö flugrekstarleyfi á Íslandi, þ.e. Icelandair og Flugfélag Íslands.

Skoðum þetta nú aðeins. Einföldun á rekstri á Íslandi. Það er nú þegar stefnt að einföldun á rekstri á Íslandi, þegar tímabil flugvélaskipta gengur yfir. Þá verða væntanlega eftir Boeing B737-8/9 og Airbus A320/321 um tíma hvað sem síðar verður. Það eru takmörk fyrir því hversu hratt svona skipti geta gengið yfir, bæði hversu hratt félagið hefur efnahagslega burði til að taka við nýjum og dýrari flugvélum og eins hversu hratt er hægt að innleiða þær. Það getur orðið stór biti að kyngja að taka margar nýjar flugvélar á skömmum tíma, ef þær þá fást í umhverfi dagsins þar sem framleiðsla flugvéla er uppseld til margra ára og þarf að taka flugvélarnar frá leigusölum sem eftir atvikum eiga flugvélar á lausu. Umtalsverður kostnaður getur fylgt því að aðlaga farþegarými að stöðlum Icelandair. Hingað til hefur sagan verið sú að koma verði B757/767 vélunum sem fyrst í burtu vegna aldurs og hás rekstrarkostnaðar. En nú er allt í einu nefnt að hægt verði að nota þær í maltneskri útgerð. Það er raunar áhugaverð staðreynd að Delta og United flugfélögin reka í dag 101 B767-300 og 142 B757-2/300. Þessum flugvélum verður ekki skipt út fyrr en nýjar flugvélar fást í staðinn sem á eftir að taka nokkur ár.

Flugrekstrarleyfi á Möltu:

Þann 13.apríl voru 52 flugrekstarleyfi í gildi á Möltu. Þau voru um 70 þegar mest var. Tvö leyfi duttu út í síðustu viku, Maleth Aero var svipt flugrekstarleyfi vegna gjaldþrots og Fly2Sky Malta sem var afleggjari búlgarska félagsins sem Play flaug fyrir þegar það fór í þrot, virðist hafa skilað sínu leyfi. Af þessum 52 leyfum eru nærri helmingur „business jet“ útgerð, það er VIP leiguflug og „ aircraft management“ þar sem fyrirtæki á Möltu taka að sér útgerð einkaþotna fyrir eigendur þeirra. ACMI flugfélög (þ.m.t. Air Atlanta Europe),en það eru félög með ýmis tilbrigði við blautleigu, eru þrettán. Færri en tíu eru ýmis konar, þyrluflug, verkflug, Air Taxi o.þ.h.

Síðan 6 eru flugfélög í áætlunarflugi. Air Malta (sem er bara Ryanair) gerir út 178 B737, Wizzair Malta gerir út rúmlega 100 Airbus vélar og eina aðild „legacy“ flugfélags að flugrekstarleyfi á Möltu er Eurowings Europe í eigu Lufthansa Group sem gerir út 20-30 Airbus 319/320 vélar. Eurowings Europe flutti flugrekstarleyfi sitt frá Austurríki 2022 að sögn til að lækka kostnað, og skattgreiðslur starfsmanna (er þá hægt að borga þeim minna?).

Flugrekstrarleyfi Fly Play Europe (MT-85) er í raun í dvala, þar sem engin flugvél er skráð á leyfið eins og er, að því er best verður séð. Í ljósi sögunnar má gera ráð fyrir að leigusalar hafi takmarkaðan áhuga á að leigja því vélar, nema traustur bakhjarl fáist.

Loftferðasamningar Möltu:

Kíkjum nú á loftferðasamninga Möltu. Skv. vefsíðu Transport Malta eru í gildi samningar við 88 lönd. Gott og vel. En skv. vefsíðu Stjórnarráðs Íslands eru í gildi samningar við 93 lönd. Erfitt er að sjá hvar skóinn kreppir í þessu. Ísland er aðili að ECAA (European Common Aviation Area) ásamt ESB löndunum, Noregi og nokkrum Balkanlöndum. Íslenskir flugrekstaraðilar standa þarmeð jafnfætis flugfélögum í ESB.

Tvísköttunarsamningar:

Hér ætlar undirritaður sér ekki annað en að setja fram tölur eins og þær koma fram á vefsíðum stjórnvalda á Möltu og Íslandi, enda einstaklega lítill áhugamaður um skatta og alls ekki fær um að bera saman þessa samninga. En skv. vefsíðu Tax & Customs Administration Malta eru í gildi 77 „Double Taxation Agreements“.

Á vefsíðu Skattsins eru taldir upp 46 tvísköttunarsamningar og 36 upplýsingskiptasamningar með „sambærilegum ákvæðum“ eins og þar segir. Semsagt 82 samningar.

Hluti ástæðu þess en varla sú eina, að Air Atlanta fór og sótti sér flugrekstrarleyfi á Möltu mun hafa verið vöntun á tvísköttunarsamningi við Saudi-Arabíu (KSA) sem hefur lengi verið „líflína“ þess félags. Samsköttunarsamningur við KSA var einhver ár í vinnslu og tók gildi 1.desember 2025 eins og var „gert almenningi kunnugt“ með auglýsingu í Stjórnartíðindum 13.feb.2026.

Áhugavert er að skv. vefsíðunni planespotters.net eru 9 flugvélar á flugrekstrarleyfi Air Atlanta Icelandic, þar af 3 „parked“. En 11 flugvélar (B747 og B777) á flugrekstrarleyfi Air Atlanta Europe, þar af 8 sagðar leigðar til Saudia flugfélagsins.

Leiguflug um heiminn:

Frá endurstofnun Loftleiða 2003 sem leiguflugsarms Icelandair hefur félagið stundað leiguflug með einum eða öðrum hætti í öllum 7 heimsálfunum aðallega í svokölluðum ACMI verkefnum. Verkefnin verið eins misjöfn og þau voru mörg. Um tíma (ca. 2005-2007) voru umsvifin meiri í verkefnum erlendis en í áætlunarfluginu á Íslandi. Og allt gekk það mestmegnis með íslenskum áhöfnum (a.m.k. flugmönnum) og þrátt fyrir loftferðasamninga og tvísköttunar-samninga. Þau voru þó nokkur árin frá 2003 sem undirritaður flaug lungann úr árinu erlendis. Það dró verulega úr ACMI verkefnum eftir hrunið 2008 og áherslur breyttust. En þar spilaði líka inní að flugfloti Icelandair/Loftleiða (757/767) hentaði ekki jafnvel í verkefnin og áður. B757 var orðin of stór og dýr í verkefni sem t.d. B737-800 gat leyst. Þáverandi eintök af B767 voru ekki boðleg á sumum mörkuðum, þó þær gengju áfram t.d. í Venezúela. Ein af þeim flugvélum er þó í notkun enn í dag í AM leigu í Papúa Nýju-Gíneu.

Sveigjanleiki og starfsmenn á Möltu

Boga er tíðrætt um sveigjanleika. Erfitt er þó að sjá nákvæmlega hvaða sveigjanleika hann á við. Sveigjanleika í starfsmannahaldi? Sveigjanleika í tilfærslum fólks á milli flugrekstrarleyfa? Það er háð ákveðnum ferlum sem eru skilgreindir af EASA og gilda bæði um Ísland og Möltu.

Það er ekki mikið af flugmönnum erlendis á lausu með B757 tegundarréttindi. Félagið myndi þurfa að framkvæma slíka þjálfun og kosta, jafnvel til skamms tíma.

Stéttarfélög virðast vera veik á Möltu. Líklega er það stóra freistingin. Jafnvel þó að Play á Íslandi hafi sýnt fram á að það er hægt að fara illa með starfsfólk í íslensku lagaumhverfi. „D“ flugfreyju „samningur“ Icelandair við FFÍ er líka um margt sérstakur.

Hver er hagur Icelandair af flugrekstarleyfi á Möltu?

Ekki er augljóst hver hagur Icelandair/Loftleiða af flugrekstarleyfi á Möltu er annar en að einhverju leyti af tilflutningi fjármuna, hugsanlega lægri gjöldum og ódýrari starfsmönnum. B757/767 verða ekki ódýrari í viðhaldi í rekstri þar, hugsanlega þveröfugt því reynsla af viðhaldi þessara flugvélategunda og búnaður til þess (sérstaklega B757) er líklega fjarri Möltu. Það blasir við að ef hugmyndin er að gera út leiguflug og verkefni Loftleiða frá Möltu þá er það með allt öðrum forsendum en nú er gert. En með minnihluta hlutafjár verður hluti Icelandair líka alltaf minnihluti arðsins, enda hugsaði skiptastjóri Play sér gott til glóðarinnar að fá Icelandair inní dæmið. Sem er verðlaust annars.

Fyrri ævintýri í útlöndum...

Ekki þarf annað en að minnast fyrri fjárfestinga Icelandair/Loftleiða erlendis, Smartlynx (LatCharter) í Lettlandi (4,2 milljarða tap 2009), Travel-Service í Tékklandi (900 m.kr.tap) og Grænhöfðaeyjaævintýrið Cabo Verde Airlines (700-1.000 m.kr.tap). Hér má minnast orða Sigurðar Helgasonar þáverandi stjórnarformanns í ársskýrslu fyrir árið 2009: „Tap ársins stafaði ekki af lélegri rekstri kjarnastarfsemi samstæðunnar, heldur af miklum skuldum og misráðnum fjárfestingum fyrri ára.“ Og „Fjárfestingar samstæðunnar í erlendum fyrirtækjum hafa ekki borið neinn árangur og engin ástæða er til að leyna því.“

August Håkansson

Höfundur er hluthafi í Icelandair, MSc. í Air Transport Management og fyrrv. flugstjóri.